売れない電気自動車（EV）

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　思ったより電気自動車は売れていないようですが。
　いえいえ、あくまでもこれからの車。

『
朝鮮日報　 : 2011/02/08 07:19:31
http://www.chosunonline.com/news/20110208000005

電気自動車：日米で販売不振

　昨年12月から米国と日本で始まった電気自動車の販売実績が不振だということが分かった。

　自動車業界関係者が6日に明らかにしたところによると、米ゼネラルモーターズ（GM）の電気自動車「シボレー・ボルト」は昨年12月に326台、今年1月に321台売れたという。
　昨年12月に米国の一部地域で販売開始され、先月から本格的に出庫が始まったが、売り上げ台数は12月に比べ減っている。

　日産の電気自動車「リーフ」も、米国で発売月に当たる昨年12月に19台しか売れず、先月は87台にとどまった。
　日本自動車販売協会連合会（JADA）によると、リーフは日本でも先月の売り上げ台数が962台に過ぎなかったという。

　これは、業界の予想を大きく下回る売り上げ台数だ。
　GMはシボレー・ボルトを今年2万5000台、来年12万台販売するという目標を掲げ、日産もリーフを年間5万台を販売するとしていた。

　電気自動車の売り上げが振るわないのは、車体や性能は準中型クラスなのにもかかわらず、価格は大型車並みの3－4万ドル（約250－330万円）だということや、家庭用充電システムの普及が不十分なためとみられている。
』


　だからといって、電気自動車が消えることはない。
　少なくともハイブリッドよりは前向きな車。
　時代はまちがいなくこの車に焦点を合わせている。
　環境が整備されると、これから一気にくる可能性がある。
　一気に来たら取り残されてしまうことに気をつけないと。

『
asahi.com　2011年2月8日
http://mytown.asahi.com/areanews/kanagawa/TKY201102070464.html

ＥＶタクシー始動　２年で１００台導入へ


●　お披露目されたＥＶタクシー＝県庁

　日産自動車の電気自動車（ＥＶ）リーフを使ったＥＶタクシーが７日、県内で始まった。
　第１弾として、３月上旬までに、県タクシー協会加盟の２２のタクシー会社が計３５台の運行を順次始める。
　２カ年で、協会加盟の１９１社で計１００台の導入を目標にするという。

　一般の人の目にＥＶが触れる機会を増やし、利便性を知ってもらって普及につなげる狙い。
　７日午前に県庁本庁舎前であった合同出発式には、昨春からプロジェクトを進めてきた県と県タクシー協会、日産自動車の人たちが出席。
　各地で実際に走る１０台のタクシーをお披露目した。

　今後順次導入されるＥＶタクシーはすべて青い車体の日産リーフ。
　利用者がすぐ分かるように車体にはカモメのマークをあしらい、内装をダークグレーで統一した。
　松沢成文知事は出発式で「ＥＶの性能のすばらしさを実感してもらうチャンス。
　自家用車でも使おうという意識が生まれるはずだ」とあいさつ。
　タクシー協会の大野清一会長も「箱根の観光タクシーなど様々な場面で貢献できると思う」と話した。

　協会加盟社は、通常車では１割引きの障害者割引をＥＶタクシーでは２割引きに拡大するなどのサービスも始める。
　また、通常のガソリン車から切り替えたことで生まれるＣＯ２削減分（１台あたり年間約８トン）を、今後は国の排出量取引制度を使って売却。
　その利益を環境関連の基金などに寄付する計画もあわせて検討する。

　これまでに軽自動車のＥＶを使ったタクシーは東京都内などで始まっているが、普通自動車のリーフを使ったタクシーは全国初。
　今後、大阪府などで導入が予定されているという。
』





　＜future design＞　



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中国の成長はいつまで続くのか

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　過去30年にわたって続いてきた中国の経済発展は今後続くのであろうか。
　ある説では、「あと30年続く」といい、別の説では「あと10年で低成長期に入るという。
　また、潜在成長率は鈍化しており「低成長期」にはいりつつあるという論もある。

　データが公開されていない国ですので、まったくわかりません。
　もちろん、データの満ち溢れている資本主義国家にしても、経済学者の述べる説で、まともに将来見通しを言い当てたものはいないのがあたりまえですから、まして中国となると闇の中を歩くみたいなもの。
　どれが本当かまったくわかりませんが、レコード・チャイナからまとめてみます。

『
Record China　2010-05-28 09:00:03 配信
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=42452
日本も高度成長期は中国と同じような事件が起きていた―中国紙

　2010年5月26日、中国紙・環球時報は、中国人ジャーナリストの薩蘇（サー・スー）氏の寄稿記事「日本社会もかつてはとんでもない事件が起きていた」を掲載した。
　以下はその内容。

　空中戦では、戦闘機は絶対にミサイルの追撃から逃れられない。
　戦闘機の最高速度はマッハ3程度だが、ミサイルはマッハ6で飛ぶからだ。
　では、なぜ戦闘機の速度を上げないのか？
　答えは簡単だ。
　パイロットが耐えられないからである。
　社会の急激な発展も、この空中戦と似ている。
　高度成長の波が社会全体に押し寄せた時、それに最も耐えられないのが人間であることを私たちは軽視しがちだ。

　中国と同じように、日本も戦後30年で奇跡の経済成長を遂げている。
　しかし、その奇跡の裏側を見てみると、日本社会にも
　「人間が耐えられる限界」
との戦いがあり、その戦いの副産物として、道徳の最低ラインを超えた犯罪や事件も起きていたことが分かる。

　例えば、55年の森永ヒ素ミルク中毒事件。これにより、1万人以上もの乳児がヒ素中毒となり、死者は100人以上に上った。
　56年の水俣病事件や 01年に大阪教育大学附属池田小学校で起きた児童無差別殺傷事件もある。
　60年代前半には駐日米国大使が輸血後に肝炎を発症したことで、ようやく売血の危険性が注目されるようになった。

　いずれの事件も、今の中国の姿を重ねることができる。
　高度成長の真っ只中で、人間が自らの異常なまでに膨れ上がった欲望や思い上がりをどのように克服するのか。
　恐らくこれが、その社会が高度成長で生まれたひずみを順調に乗り切れるかどうかの試練の1つなのだろう。
　急速に発展する社会では、人間を守ることが国内総生産（GDP）への関心より遥かに大切なことなのかも知れない。（翻訳・編集/NN）
』


『
Record China　2010-07-22 07:25:18 配信
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=43908
中国経済の高度成長はいずれ限界に、「その先」はどうなる？―米紙

　2010年7月18日、米紙ウォール・ストリート・ジャーナル・アジアは、中国は現在「ポスト経済発展期」に目を向け始めていると報じた。
　いくつかの状況から判断して、中国経済発展の限界が見られ始めたようだ。
　19日付で新華網が伝えた。

　中国経済発展の手段として銀行によるインフラへの巨大投資があるが、すでに価値のあるプロジェクトが見つけにくい状態だ。
　また、ハーバード大学の経済学者、パーキンス氏は
　「どの国も8～9％の成長率を維持することは難しい。
　終わりは必ずやってくる」
と語り、1978年以来、中国の平均経済成長率は 9％を超えているが、この速度での発展は長くともあと10年程度だと指摘した。

　目下、最も予想されているのは、35年来続く労働適齢人口の増加がまもなく終了するということだ。
　この増加がかつて中国の経済成長を支えてきた。
　ワシントンの戦略・国際問題研究センターは、70年代末以来、人口構成の変化は経済を年1．8％程度ずつ成長させてきたが、
　「2030年までに労働人口の減少が成長率を年0．7％減少させる」
と見る。

　また、収入の増加は都市部の出稼ぎ労働者の生活を改善したが、主要輸出品である衣類や玩具の価格上昇をもたらす。
　ここ10年間、中国の輸出量は平均21％上昇しており、経済発展の重要な要素となっている。
　しかし今後数年間で欧米市場への輸出量は減少していくものと見られ、現在の経済成長速度を保つのは難しいだろう。（翻訳・編集/小坂）
』


『
Record China　2010-07-30 12:29:10 配信
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=44152
中国経済の高い成長、今後30年継続の見通し―中国

　2010年7月28日、中国経済改革研究基金会国民経済研究所の樊綱（ファン・ガン）所長は香港で、中国経済は今後30年は高い成長を続けるとの見通しを明らかにした。
　新華網が伝えた。

　樊所長は香港中華総商会が主催した香港サミットの席上、労働力や資本投入など、
　「過去30年間にわたって高い成長を続けた中国経済を支えてきた要因は今後30年も継続して存在する」
との見通しを明らかにした。

　資本面では、中国は国民総貯蓄率が51％と世界でも過去類を見ないほど高く、外資の参入も絶えず、こうした状況は今後30年間も続くとした。
　労働力の面では、給与水準の改善が見られているものの賃金が上昇しはじめる
　「ルイスのターニングポイント」
まで10～15年はあると考えられており、総合的に見て中国は今後も労働力コストの低い国の1つであり続けると指摘した。

　さらに樊氏は、中国経済の成長を阻害する危険性の最も高い要因は「バブル経済」だとし、安定した経済成長を続けるには
　「バブルを根本的に抑え、経済の過熱ぶりを抑制しなければならない」
と指摘した。（翻訳・編集/岡田）
』


『
Record China　2010-12-11 07:51:28 配信
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=47680
米国人の半数「中国経済が世界最強」―米世論調査

　2010年12月8日、米議会専門誌ナショナル・ジャーナルが発表した米世論調査によると、約半数の米国人が世界で最強の経済体は中国だと考えていることが分かった。
　9日付で新聞晩報が伝えた。

　同調査によると、世界で最強の経済体として「米国経済」を挙げた人はわずか20％ほど。
　「日本経済」は10％だった。
　5割近い米国人が現時点で中国経済が最強だと考えており、米国民のあいだで「米国経済は中国経済に劣る」という観念が浸透しつつあることが浮き彫りになった。
　白人サラリーマン層にそれが顕著で、わずか7人に1人が「米国経済が最強」と答えた。

　国際通貨基金（IMF）の統計によれば、中国の経済規模はまだ米国の半分にも及ばず、中国の1人あたりGDPも米国のわずか10分の1にすぎない。
　記事は、それにもかかわらず多数の米国人が中国経済のほうが優れていると感じているのは、中国の経済成長速度が米国をはるかに上回っていること、中国が米国債を含む多額の外資準備高を有していること、そして米国民の米経済への不満の表れ、と分析している。

　同調査はまた、米国民に根付いている「米経済不信」の主要な原因は、世界経済秩序の再編と米製造業の没落にあることをうかがわせている。
　米国の多くの製造業は中国など新興国に移転したが、サービス業だけでは米国内の雇用を賄うことはできないと記事は指摘。
　「米国にはすでに生産するモノがない」という不健全な状態に陥っていることを懸念する人々も多いという。（翻訳・編集/津野尾）
』


『
Record China　2011-02-06 07:21:09 配信
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49051&type=
＜中華経済＞中国経済は30年の高度成長期を終える―中国政府系ファンド

　2011年2月3日、中国政府系ファンド、中国投資公司の楼継偉・董事長はこのほど、高齢化の加速に伴い、中国経済は30年以上続いた高度成長が終息し、
　「低成長の段階に入る」
との見方を示した。
　中国の各メディアが伝えた。

董事長はさらに
　「労働力不足、社会保障制度の不備、所得格差の拡大などの問題が存在する中で、マクロ政策の調整は不可避だ」
などと述べた。

　董事長によると、金融政策面では、中国経済の潜在成長率が鈍化する中、通貨供給量の伸びと金利水準を適切な時期に調整することが必要。
　また、労働生産人口の減少と経済成長の鈍化などの面で、1973年のオイルショック、97年のアジア通貨危機後の日本と韓国を教訓にすることが求められる。（翻訳・編集/JX）
』

　高度成長というのは永遠につづくわけではない。
　これはあたりまえのこと。
　問題は高度成長が止まったとき、民衆の鬱憤が何処へいくかだ。
　民度が高ければ、それを止む得ぬことと受け止められる。
　しかし、社会が軟体化していない場合、ガス抜きシステムが備わっていない場合、それはその時点の政権へと向けられる。
　そこで政権は民衆の目をそらせるために、スケープゴートをつくる。
　戦争をおっぱじめる。
　中国なら、まずは台湾戦争だろう。
　「台湾は中国の領土」
という大義名分が民衆の目をむけるに格好の名題である。
　
　すなわち、台湾戦争がはじまったら中国の成長が低成長期に入ったという信号である。
　内的問題が政権を揺るがしはじめたという兆しである。




　＜future design＞　



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殺人光線 「R5800」

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『
Narinari.com - ‎2011年1月31日‎
http://www.narinari.com/Nd/20110214973.html

　殺人光線の発生装置が「自殺」、19歳が5,800枚の鏡使い製作もパーに。

　パラボラアンテナに5,800枚の小さな鏡を貼り付けた“殺人光線”発生装置――そんな物騒な装置を製作した19歳の米国人がいる。

　この装置、太陽の光をあてるとコンクリートも溶かしてしまうほど、その威力はまさに殺人的だ。
　英紙デイリー・メールによると、製作したのは米インディアナ州に住むという19歳のエリックくん。
　彼は昨年、直径約1メートルのパラボラアンテナの電波受信面に5,800枚もの小さな鏡を貼り付けた「R5800」なる装置を完成させた。
　要はこれらの鏡で反射させた太陽光を1点に集中させる仕組みだが、彼自らが“殺人光線”を発すると紹介している装置の威力は、
　「Solar Death Ray: Power of 5000 suns!」（http://www.youtube.com/watch?v=TtzRAjW6KO0）
のタイトルでYouTubeに投稿されている動画を見れば一目瞭然だ。



　「R5800」はタイヤ付の台車に取り付けられ、移動が簡単にできるようになっている。
　これを物置のような小屋から太陽の光が降り注ぐ外へと運び出し、いろいろな物への照射実験をするのが動画の内容だ。
　木材、ペンキ缶の蓋、ジュースのアルミ缶、土の塊、コンクリート、水を入れた試験管などに次々と“殺人光線”を照射。
　炎を上げたり、溶けたりする様子を記録している。
　彼の説明によると、光が集まる部分は約3,600度に達するそう。
　「どんなものでも溶けるか、蒸発する」と、その強力なパワーに自信たっぷりだ。

　と、ここまで動画の中で凄まじいエネルギーの力を見せつけ、装置の横で誇らしそうに立っているエリックくんだが、最後には一枚の写真が映され画面下に何やら字幕が現れる。
　なんと昨年12月13日に「R5800」を格納していた小屋が燃えてしまい、装置も一緒に「完全に壊れた」という。
　彼は「R5800」が「火事の原因になった可能性が大いにあり得る」と語っており、いくつかの偶然が重なり、火を出してしまったようだ。

　消滅するときまで威力を見せ付けた装置の最後を「自殺した」（デイリー・メール紙より）と例えたエリックくん。
　彼はこのアクシデントにもめげず、今は「3万2,000枚の鏡を使うのがゴール」という後継機の製作に意欲を燃やしているという。
』

　昔なら、少年映画にでてきそうな感じですね。
　似たようなのはテレビの古い「スーパーマン」でみたような、みないような。





　＜future design＞　



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結局は「頭脳戦争」

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●　朝鮮日報「韓・中・日　新経済大戦」より


　ただ労働力のために人口を増大させるという時代は終わったということ。
　労働力を「パワー」として見るのは過去の経済学。
　発展型経済では「パワー」が必要。
　が、日本はすでに発展型経済から運用型経済に移行している。
　発展型経済はバブルで終わった。
　現在では過去に4人必要であった生産量を、3人で達成できるところまできている。
　そのため、「人余り」の世界に突入している。

　発展させるにはアクセルを踏み込まないといけない。
　さすればエンジン回転数があがり加速する。
　これが発展型加速型経済の図。
　しかし、定型走行に入ったら、もはやアクセルを踏むことはしない。
　ちょっと脚をペダルにおくだけ。
　ここでさらに踏み込んでいったら、時速150キロ、そして200キロになり暴走してしまう。
　200キロで安全に運転できるのはF1ドライバーだけだ。
　いかに車を安全に運行させていくかがこれからの国民的主題になる。
　これが、運用型経済。
　パワーは必要ない。
　労働力は必要ない。
　過剰な人口は必要ない。

　日本民族個体は人口を過剰だと察知し、少子化傾向を加速させている。
　いわゆる、刷り込まれた生物学的「個体調整」が発動されている。
　現在の人口は1憶2700万人ほど。
　日本の人口は2040年から2050年の間に、1億人を切る。
　人口が今の8割になる。
　5人に1人はいらなくなるのである。
　しかし、それでも旧来の生産量は維持される。
　個体調整はさらに進行すると言われている。
　予測の最速値では、2055年には9,000万人というのが’ある。
　人口研究者は9千万人で「ソフトランデイング」させたいという。
　人口というのはただ減り続けるというものではない。
　ウエーブを描く。
　減り過ぎたと感じたら、生物的「個体調整」が増加方向に動き始める。
　過去統計からして「8千万人」を下回ることはない。
　人間と云えども動物である。
　「種保存の法則」は絶対的に強力である。
　8千万人から9千万人、この間に静止人口があるという。
　いいかえると、その分岐点を上限の「9千万人」に置きたいというのが人口研究者の願いである。


　これから必要なのはパワーではない。
　頭脳であり、知識だ。
　モノ経済から知識経済へと時代は進んでいく。
　やたらと量を求める時代は過去のものとなっている。
　これが、現在進行している状況。
　間違えても、パワー増加など考えてはいけない。
　もちろん考えてもいい。
　でも、生物生態的本能が拒否するだろう。
　でなければ、個体は生存していかれないから。

『
朝鮮日報 : 2011/02/05 11:13:51
http://www.chosunonline.com/news/20110205000023

日・中も未来産業にすべてを賭ける

　日本と中国も将来の経済戦争で勝者になるため、徹底して戦備を整えている。

　日本の経済産業省（経産省）は昨年6月2日、「産業構造ビジョン2010」という総合産業戦略を発表した。
　急変する国際競争の秩序を反映、今後10年間で日本は何をして生き残っていくのかを網羅したものだ。

　経産省は、「国の産業構造や企業ビジネスモデルの全面的な転換はもちろん、政府の役割にも一大変化が求められる」と指摘した。
　産業構造再編の核心は、自動車産業に対する過度な依存から脱皮する必要があるという点だ。
　経産省によると、2000年から07年までの国内総生産（GDP）増加額48兆円のうち、18兆円が自動車関連産業によるものだったという。

　経産省は、「こうした構造ではこれ以上の成長は不可能」と報告、新産業5分野を戦略的に育成していくことを決めた。
　指定されたのは、
①．　インフラ輸出、
②．　環境・エネルギー産業、
③．　文化産業、
④．　医療産業、
⑤．　宇宙
などの先端産業の5分野だ。
　この5分野だけで、10年後の2020年に149兆円のGDPを新たに創出するという壮大な計画だ。

　行動計画も立てられた。
　例えば、インフラ輸出に関しては、年金・基金のインフラファンド投資がしやすくなるよう制度を整備し、国策銀行を通じた借款支援の大幅拡大も決めた。
　官民合同のインフラ輸出支援会社もすでに設立している。
　また、文化産業育成のため、外国人が日本的な生活スタイルに対し「あこがれ」を抱くようにすることに焦点を合わせる。

　税制改革や、海外から優秀な人材を招く計画も駆使する。
　現在40％台という法人税を順次25％台まで引き下げ、海外から人材を迎える企業にはさまざまな制度的恩恵を与える。
　先端産業分野を網羅した「連合大学院」設立計画も検討中だ。

　中国は昨年9月8日、温家宝首相の主宰で行われた国務院常務会議で、
①．省エネ・環境技術、
②．次世代情報技術（IT）、
③．バイオ技術（BT）、
④．新エネルギー、
⑤．新素材、
⑥．先端設備製造、
⑦．新エネルギー自動車
　を「7大新興戦略産業」に育成する、という計画を決めた。

　中国政府はこの新興戦略産業に対し思い切った税制優遇を行うほか、金融支援を大幅に強化し、民間資本と海外資本の投資も積極的に誘導するという方針を明らかにした。
　中国政府の「7大新興戦略産業計画」は、08年の世界的な金融危機で中国政府が打ち出した4兆人民元（現在のレートで約48兆8510億円）の大規模景気浮揚策に匹敵する。

　4兆元の景気浮揚策が金融危機を利用し中国のインフラ水準の大幅引き上げに政策の主眼を置いたものとすれば、7大新興戦略産業計画は産業構造の高度化と国際競争力強化が焦点といえるだろう。

　7大新興戦略産業に対する中国政府の財政投資額はまだ最終決定していないが、第12次経済開発5カ年計画（11－15年）の期間中に、各分野に1000億－3000億元（約1兆2213億－3兆6638億円）が投じられるだろうという見通しもある。

　7大新興戦略産業計画には、輸入代替効果を狙う意味もある。
　環境技術、情報技術、新素材、先端設備分野などを中心に中国国内の企業を多数育成し、中核技術・製品における海外依存度を減らすということだ。
　まだ産業化の段階に入っていない電気自動車分野は、世界最大の自動車市場という利点を生かし、中国で真っ先に市場化に成功させようという野心的な構想もある。
』



『
朝鮮日報 : 2011/02/05 11:08:44
http://www.chosunonline.com/news/20110205000020

「結局は頭脳競争、海外の優秀人材を誘致せよ」

　「第2のKAIST（韓国科学技術院）、第2のポステック（旧浦項工大）を地方ではなくソウルに」

　「科学技術界でスーパースター級の海外人材100人の誘致を」

　中国の猛追を受け、日本をはじめとする先進国の企業と激しく競争する韓国の主要企業の最高経営責任者（CEO）は、
　「韓国の製造業が今後も競争力を維持するためには、画期的な人材育成に全力投球しなければならない」
と提言した。

　尹富根（ユン・ブグン）サムスン電子映像ディスプレー事業部社長、梁承錫（ヤン・スンソク）現代自動車社長、権五哲（クォン・オチョル）ハイニックス半導体社長、金権泰（キム・グォンテ）現代重工業電機・電子システム事業本部長は、本紙のシリーズ企画「韓・中・日新経済大戦」を終えるに当たり行われたインタビューで、
　「未来産業の覇権をめぐる勝負は、結局は人材にかかっているが、韓国はあまりに準備が足りない」
と異口同音に訴えた。

■画期的な人材育成策、誘致策を

　CEOのうち、人材の育成と誘致を最も強く主張したのは、未来産業である太陽光事業を担当する金権泰本部長だった。
　現代重工業は韓国最大の太陽光関連企業で、金本部長はそこで太陽光事業を統括する立場にある。

　金本部長は
　「世界最大の太陽光都市といわれる中国山東省徳州市には、太陽光の専門人材を育成する大学があり、学費は全額免除だ。
　韓国はやっと太陽光分野を専攻可能な大学院課程を設置するレベルにすぎない」
と述べた。

　尹社長も「人材不足を実感している」とした上で、
　「次世代スマートテレビ（インターネットに接続し、さまざまなコンテンツを楽しめるテレビ）事業を準備する過程で、それを実現するハイレベルのソフトウエア関連人材が、韓国ではいくら探しても見つからなかった」
と述べた。
　結局は米国企業と提携契約を結び、解決するしかなかった。

　画期的な方策を示す人材もいない。
　金権泰本部長は
　「第2のKAIST、第2の浦項工大をつくるとか、それでも足りなければ、国籍を問わず海外から専門人材を誘致するとかしなければならない」
と語った。
　黄昌圭（ファン・チャンギュ）知識経済部知識経済R＆D（研究開発）戦略企画団長も、
　「100人でも、1000人でも、世界のスーパー級の科学技術人材を集め、彼らが企業や大学、政府機関にいつでも行けるように支援すべきだ」
と主張した。

　サムスン経済研究所は、既に各国ではハイレベルのブレーン確保に向けた激しい競争が展開されていると指摘した。
　カナダは優秀な基礎研究人材に比べ不足している商業化分野を強化するため、環境、情報技術（IT）、ヘルスケアなど4業種を国家重点研究分野に指定し、最優秀研究者約20人を誘致した上で、7年間で毎年140万米ドル（約1億1400万円）を支援するプロジェクトを進めている。

　中国は2008年に開始した「1000人計画」で、海外の著名な科学者1000人を誘致している。
　昨年8月までに825人の誘致に成功した。

■未来の競争で遅れ懸念

　世界トップクラスの企業のCEOとして、彼らが感じる危機感は大きい。
　尹富根社長は
　「生き残らなければならないというプレッシャーで毎日、血の気が引くほどの競争をしている感覚だ。
　日本メーカーも手ごわいが、中国の力は予測不能なほど恐ろしい」
と述べた。
　尹社長はまた、
　「10年前にデジタルテレビがアナログテレビを淘汰（とうた）したのと同様の破壊力でスマートテレビが市場地図を塗り替えることもあり得る」
と指摘した。

　梁承錫社長は
　「現在はトップを懸命に追い掛ければよいが、将来は自ら開拓しなければならないのではるかに苦しい」
と漏らした。
　これまではトヨタなどの先進メーカーが先生の役割を果たしてきたが、現代自が「世界トップ5」入りを果たしてからは、霧の中の道路を先頭で走るように、リスクと試練にさらされている。

　権五哲社長は
　「スマートフォン（高機能携帯電話）やタブレット型パソコンのようなスマート機器の普及で、半導体分野の競争はますます激しくなっている。
　東芝、エルピーダメモリなど日本の半導体メーカーも毎年巨額の投資を行っており、安心していたら死んでしまうという危機感を感じる」
と語った。

■政府は未来産業に積極投資を

　金権泰本部長は
　「太陽光分野で中国が規模はもちろん、技術面でも既に韓国を上回っている。
　特別な措置を講じなければ、韓国企業は永遠に世界をリードする企業には加われない」
と危機感をあらわにした。
　7－8年前までは、太陽電池分野で500億ウォン（約36億円）を投資しただけで世界トップ10入りを果たすことができたが、5年後には2兆ウォン（約1440億円）を一度に投資することが必要になった。
　金本部長は「韓国企業の世界トップ10入りの成敗は3年以内に決まる。
　現在最も重要なことは、太陽光産業が将来の重要産業になるという確信を抱き、果敢に投資を行い、絶えず技術開発を進めることだ」と提言した。

　梁社長も
　「ハイブリッド車や電気自動車のような環境対策車は、必ず向かうべき将来方向だ。
　しかし、量産に必要な巨額の費用にどのように持ちこたえていくかという問題は、国家レベルで細かい計画と備えが必要だ」
と注文を付けた。
』

　未来とは「頭脳」である。
　モノを作るシステムには、頭脳を作るシステムが必要である。
　労働力としてのパワーはいらない。
　頭脳としてのパワーが欲しい。
　それが、未来を決めていく。
　強いていえば「オタクが欲しい」のである。
　ロボットに代替できるような忠実な労働力などはいらないのである。
　人口は少なくていい。
　オタクが欲しいのである。
　




　＜future design＞　



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独自技術による失敗から

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●　朝鮮日報「韓・中・日　新経済大戦」より


　造船が「中の下」の技術なら宇宙開発は「上の上」だろう。
　あの「はやぶさ」の帰還は圧倒的だった。
　震えがでるほどであった。
　いまでも「はやぶさ」の名を聞くとあの感激が蘇ってくる。
　「はやぶさよ、地球は君の帰りを待っている!　」

『
朝鮮日報 : 2011/02/05 10:04:16
http://www.chosunonline.com/news/20110205000015

「独自技術による失敗が宇宙大国への近道」

　東西冷戦時代、米国とソ連は友好国に対する宇宙技術の移転に寛大だった。
　ところが宇宙先進国は、韓国が本格的に宇宙開発に乗り出した1990年代から障壁を高め、技術移転を渋り始めた。
　韓国の場合、スタートが遅かったという理由もあるが、宇宙開発の条件が以前に比べ良くないのはこのせいだ。

　それでも、あまり性急に成果を期待したり、国力誇示のため宇宙開発を行うのは避けるべきだ。
　2度にわたる宇宙ロケット羅老号の打ち上げ失敗が、このことをはっきりと示す教訓だ。
　韓国は2000億ウォン（現在のレートで約144億円）以上をロシアに支払ったが、ロシアの液体燃料ロケットエンジンの技術を手に入れることができず、打ち上げ失敗の過程で韓国が得られる情報すら制限された。

　多くの時間と労力を重ねつつ、われわれは独自の宇宙技術開発を進めなければならない。
　そうした点で、中国や日本の宇宙開発は、韓国に多くのことを示唆している。

　50年代から宇宙開発に乗り出した中国も、多くの浮沈を経験したが、統帥権者の揺るぎない支援により、最終的には宇宙先進国の仲間入りを果たした。
　中国と同時期に宇宙開発を始めた日本も、小惑星探査機はやぶさ（MUSES－C）、月探査衛星かぐや（SELEN）などの打ち上げに成功したほか、宇宙船のドッキング技術も確保した。

　実際に羅老号を開発する以前、韓国も90年代初めからロケットの独自開発を進めていた。
　それまで順調だったロケット開発計画に混乱が生じた背景には、政治的要因があった。
　98年に北朝鮮がテポドン・ミサイルを発射したことを受け、韓国も相応のロケットを開発すべきだという要求が政界から上がり、これによって独自開発計画に狂いが生じた。
　その結果、ロシア側の技術に依存してロケットを打ち上げる方向に転換。
　ところが、当初目標にしていた05年の打ち上げは、ロシア側との宇宙技術保護協定の遅延で09年にずれ込んだ。
　もし、独自開発計画が持続的に進められていれば、失敗したとしても、それは韓国の「栄養」として残っていただろう。

　「他人の技術による成功」
よりは、
　「自前の技術による失敗」
の方が、宇宙大国を目指す最も近道だと言える。
』


『
朝鮮日報 : 2011/02/05 10:00:49
http://www.chosunonline.com/news/20110205000012

宇宙開発、前途遠い韓国

　韓国で人工衛星搭載ロケット「羅老（ナロ）号」の2回目の打ち上げが失敗に終わった三日後の昨年6月13日午後7時51分、縦1メートル、横 1.6メートル、高さ2メートル、重さ510キロの物体が宇宙から大気圏に突入した。
　8年前の2003年5月、地球から3億キロ離れた小惑星イトカワに向かって打ち上げられた日本の探査機「はやぶさ」だった。

　はやぶさは3時間後、空気との摩擦熱によって空中で燃え尽きた。
　しかし、はやぶさの機体から離脱した長さ40センチの円筒型のカプセルはオーストラリアのウーメラ砂漠に落下した。
　摂氏3000度の高温を耐え抜いたこのカプセルには、太陽系形成の秘密が隠された小惑星イトカワの岩石の微粒子が入っていた。
　人類の歴史上、月よりも遠くを探査し、地球への帰還に成功したのは、はやぶさが初めてだった。

■日本の宇宙開発の底力

　はやぶさの60億キロにわたる旅路からは、55年間にわたる日本の宇宙産業の底力をうかがい知ることができる。
　地上との通信が途絶した危機的状況で、自らアンテナを地球に向ける人工知能技術、宇宙空間を15年以上飛行できるイオンエンジン技術、故障した2個のイオンエンジンのうち正常に作動する部品を遠隔操作で回路をつないで1基のエンジンとして使う遠隔制御技術、摂氏3000キロの高温からカプセルを保護した断熱技術－。

　はやぶさの技術力は、宇宙開発の「宗主国」といえる米国をも驚かせた。
　はやぶさが帰還した当日、米航空宇宙局（NASA）は観測機を動員し、はやぶさの大気圏突入過程を観察した。
　はやぶさの突入速度がNASAのスペースシャトルの1.5倍に当たる秒速12キロに達するということが信じられなかったからだ。
　現在NASAは、はやぶさに搭載されたイオンエンジンを購入する方向で、日本と交渉を進めている。

　日本の底力は、政府の予算や人材を見ただけではその実体をうかがい知ることはできない。
　09年の日本の宇宙開発予算は37億2400万ドル（現在のレートで約3020億円）で、米国の6分の1にすぎない。
　宇宙航空研究開発機構（JAXA）の研究陣は3300人で、フランスやドイツの宇宙庁と同様の水準だ。

　日本の宇宙産業の真の主役は、世界最高の技術力を備えた民間企業だ。
　はやぶさの通信技術は富士通、断熱技術はIHI、イオンエンジンはNECがそれぞれ開発した。
　亜洲大のキム・ドゥファン教授（宇宙計測情報工学）は、
　「日本の宇宙開発は、JAXAが統括する一方で、部門別の開発はすべて民間企業が担当するという形態の産学協力が特徴だ」
と指摘した。

■独自の宇宙ステーションを目指す中国

　中国は国慶節に当たる昨年10月1日、月探査衛星「嫦娥（じょうが）2号」を打ち上げた。
　嫦娥2号は打ち上げから五日後の6日に月の軌道に進入することに成功した。
　中国はロシア、米国と並び、宇宙に人類を送った「宇宙3強」だ。
　03年に有人宇宙船の打ち上げに初めて成功し、08年には「神舟7号」の宇宙飛行士、ジャイ・ジーガン氏が宇宙遊泳に成功した。

　中国は1950年代にソ連からミサイル技術の移転を受け、70年代には大陸間弾道ミサイル（ICBM）を開発するほどの実力を備えた。
　その後、ソ連との関係悪化により、独自開発に乗り出した。
　しかし、失敗の連続だった。
　90年代半ばまで、中国の宇宙開発は二流扱いだった。
　96年には人工衛星打上げロケット「長征」の打ち上げに相次いで失敗すると、中国は衛星打ち上げ保険の加入も拒否される立場となった。
　長征シリーズは81回の打ち上げで11回もの失敗を繰り返した。
　しかし、数々の失敗から学んだ実力は確実に実を結び、2000年以降、長征は100％の打ち上げ成功率を誇る。

■韓国の宇宙開発の現状

　日本は1970年2月11日に人工衛星「おおすみ」を、中国は 2カ月後の4月24日に「東方紅」を独自開発したロケットの打ち上げに成功した。
　それから40年の歳月が流れたが、韓国はロシアのロケットに依存した「羅老号」の打ち上げにも失敗した。
　韓国は、2020年までにロケットを独自開発するという目標を立てているが、日本と中国に比べ、少なくとも50年以上遅れている計算だ。
　過去10年間に打ち上げに成功した人工衛星の数は中国が65個、日本が47個だが、韓国は5個にすぎない。
　ただし、韓国が自力で打ち上げた衛星は一つもない。

　韓国の宇宙産業が日中よりも半世紀以上遅れている決定的な理由は、1979年に韓米間で締結されたミサイル覚書にあるというのが定説だ。
　この覚書により、韓国は射程距離180キロ、弾頭重量500キロ以上のミサイルを開発することができなかった。
　宇宙産業の基礎となるミサイル分野に自ら足かせをはめてしまった格好だ。

　日本の宇宙開発の父と呼ばれる五代富文・東大航空宇宙会会長（78）は、
　「中国が1970年に長征ロケットを打ち上げる前に十分な資金や技術があっただろうか。
　すべては国家の意志、科学者の執念からスタートしたのだ」
と話した。

　漢陽大のキム・ギョンミン教授も、
　「失敗を恐れない強い意志と絶え間ない研究開発こそ、宇宙強国への唯一の道だ」
と指摘した。
』


『
朝鮮日報 : 2011/02/05 10:05:16
http://www.chosunonline.com/news/20110205000016

ますます膨らむ宇宙市場

　宇宙開発は「金を食うカバ」に過ぎないという批判がある。
　これは、実生活に活用されている宇宙技術を知らない人の言葉だ。

　電子レンジの技術は、宇宙飛行士の食べ物を調理する過程で開発された。
　凍結・乾燥（フリーズドライ）処理された宇宙食を温めて食べるために開発されたのが電子レンジだ。
　浄水器も、宇宙飛行士の飲み水に混入しているかもしれない重金属を取り除くためのイオン濾過（ろか）装置から始まった。
　体温を感知して元の形に戻る形状記憶合金を利用した下着も、宇宙技術に由来する。
　形状記憶合金は、アポロ月着陸船のアンテナ用として開発された。
　畳んでおいたアンテナを展開して、また元の形に戻すために、形状記憶合金が必要だった。
　20世紀に人類の宇宙への挑戦を先導した米航空宇宙局（NASA）に、
　「人類最大の発明集団」
という別名が付いたのも、こういう理由からだ。

　人工衛星の製造や宇宙ロケットの開発など、宇宙市場そのものの規模も極めて大きい。

　宇宙市場は、一昨年1004億ドル（現在のレートで約8兆1675億円、以下同）規模に達した。
　さらに、2020年には2000億ドル（約16兆 2700億円）規模にまで膨らむ、と市場調査機関では予想している。
　ユーロ・コンサルトによると、今後10年間で700を超える人工衛星が打ち上げられる予定で、この分野だけでも1100億ドル（約8兆9485億円）の市場が形成される見込みだ。

　スマートフォン（高機能携帯電話）の普及は、衛星市場をさらに大きくしている。
　衛星利用測位システム（GPS）を活用した地図や位置情報サービスは、衛星情報市場をますます膨らませている。現在のGPSサービスは、米国の人工衛星が地上に送る信号を無料で使用している。
　ヨーロッパや中国は、位置情報がまるごと米国の手の中にあるという不安感から、独自の衛星を打ち上げ、独自のGPS構築を推進している。
』

　宇宙技術は造船のように目に見える技術ではない。
　よって、地道に地道に基礎を積み上げていくしかない。
　耐えて耐えて耐えぬくしかない技術である。
　目先のソロバンで開発に手を出せるようなシロモノではない。

　まさに「国家の意志、科学者の執念」あるかないかである。




　＜future design＞　



_

未来船へ特化して

_

●　朝鮮日報「韓・中・日　新経済大戦」より


『
朝鮮日報 : 2011/02/05 09:07:07
http://www.chosunonline.com/news/20110205000008

リベット工法の英国、溶接の日本、ドックの韓国

　リベット工法の英国から溶接の日本、ドックの韓国へ…。

　世界の造船業界における主導権争いの勝者は、技術革新と逆転の発想をもたらした後発走者だった。

　1950年代まで、世界の造船業界で絶対的な強者は英国だった。
　英国は木造船から鉄の船へと時代が変わる時期に、2枚の鉄板の先端を重ね合わせて穴を開け、火で熱した太い鉄の釘を打ち付けるリベット工法を開発した。
　英国はこれによって、第1次大戦で戦艦需要を満たし、世界の商船や旅客船市場にまでその覇権を拡大した。

　英国のリベット工法を克服したのは日本の溶接・ブロック工法だ。
　船体をいくつかのブロックに分け、それぞれの部分を製造した後、これらを溶接して組み立てるという工法だ。
　韓国戦争（朝鮮戦争）当時、米軍から技術を学んだ日本は、この工法を商船の製造に応用し、生産性と品質を画期的に引き上げることに成功した。

　溶接の日本を克服したのは、「ドックの魔術」を生み出した韓国だった。
　石油ショックによって世界経済は好景気を終え、世界の造船業界は 1975年から90年まで、長期の不況に陥った。
　誰もが投資をためらっていた時期に、韓国では世界最大規模のドックが相次いで建設された。

　90年代半ば以降、世界の造船業界は再び好況を迎え、ドックの大型化を目指した韓国の投資は結実を得た。
　しかし、韓国造船業界が生み出した「ドックの魔術」は、このときが本当のスタートだった。
　それまで、大型船はドックで建造しなければならない、というのが造船業界の基本的な常識だった。
　しかし、数千億ウォン（1000億ウォン＝約72億円）もの資金と数カ月の期間を要するドックを建設しても、受注を確保できなければ、造船所は一気に存亡の危機を迎えることになる。

　日本はこのような固定観念にとらわれ、設備投資を続けることができなかった。
　しかしサムスン重工業は2001年、陸地で製造した大型船のブロックを海上に浮く作業台に移動させ、そこで建造してから作業台を沈め、船を進水させるのに成功した。
　いわゆるフローティング・ドック（浮遊式ドック）だ。
　現代重工業は蔚山造船所にある九つのドックでは足りないほど注文が殺到した際、陸上建造という奇抜なアイディアを考案した。
　陸地で船を建造し、超大型クレーンと空気浮揚施設を利用してバージ船に移し替え、そのバージ船を沈めて船を進水させるという方法だった。
』


『
朝鮮日報 : 2011/02/05 09:00:26
http://www.chosunonline.com/news/20110205000004
韓国造船業界、中国に奪われた世界1位の座

　飛行機が中国・上海の浦東国際空港に近づいたころ、窓の外には、長江河口の黄色い波の向こうに巨大なクレーンが見えた。
　長興島にある江南造船所だ。800トンクラスの巨大クレーンの上には、「江南長興」という大きな文字が刻まれている。
　江沢民元国家主席が2004年に訪問したことを記念して揮毫（きごう）した文字を拡大したものだ。

　この造船所では、ドック（船舶を建造する施設）を新たに建設する工事が行われている。
　年間450万トンという現在の建造能力を、2015年には1200万トンにまで拡張するための工事だ。
　現存する世界最大の造船所、現代重工業（年間の建造能力800万トン）を上回ることになる。

■韓国から学び、韓国を追い越す

　リーマン・ショックの影響で、世界の造船業界が史上最悪の不況に苦しんだ2008－09年、中国の広州、上海、大連など東部沿岸の3大造船所では大々的な拡張工事が行われた。
　天津と大連を拠点とする中国船舶工業集団（CSIC）では、900万トンの建造能力を1100万トンに、朱江河口にある広州造船団地では同200万トンから300万トンに拡張する工事が、今まさに行われている。

　造船業界の不況で各国が生産設備を縮小する中、逆に大規模な投資を行う。
　これは、30年前に韓国の造船業界が選択した方法だ。
　世界の造船業界で不況が続いた1970年代半ば以降、現代重工業と大宇造船海洋は相次いで世界最大の造船所を、またサムスン重工業は世界最長となる640メートルのドックを建設し、造船市場へと積極的に進出していった。
　韓国の造船業はその後も成長を続け、30年後にはついに日本を抜いて世界一の座に上り詰めた。
　韓国は 03年に船舶受注量（すでに確保した分）、建造量などあらゆる指標で日本を抑えた。

　中国は、韓国の造船業が世界一となった方法を徹底して研究し、その通り実践している。
　不況時に造船所を拡張し、集中的に受注していくという戦略を展開しているのだ。
　しかし、そのペースは韓国をはるかに上回る。
　中国の造船業界が海外発注の船舶を初めて受注し、世界の造船市場に進出したのは1998年。
　それから12年で、中国は受注量、受注残量、建造量のすべてで韓国を抑えた。

■中国は韓国の成功方式通りに実践、韓国を抜くことに成功

　「量的には抜かれたかもしれないが、技術面ではまだ不十分なため、限界がある」

　これは造船業界での韓中逆転について、韓国の造船メーカー各社がよく口にする言葉だ。
　十数年前、日本の造船業界関係者も同じようなことを話していた。
　当時、日本造船工業会の会長だった相川賢太郎氏は、韓国が受注量で日本を追撃していたころ、
　「量的には追い抜くかもしれないが、技術面ではまだ不十分なため限界がある」
と述べた。
　しかしその後、日本は40年にわたり君臨してきた世界1位の座を韓国に譲り渡し、LNG（液化天然ガス）、ドリルシップなど高度な技術が必要な分野でも韓国に押されている。

　中国はどうだろうか。
　中国の滬東中華造船は昨年6月、イランの国営石油会社NITCから1隻当たり2億ドル（約162億円）から2億2000万ドル（約179億円）で6隻のLNG運搬船を受注した。
　中国の造船業界で初のLNG船受注だ。
　韓国、日本、欧州だけで製造可能だったこの船を、今や中国も製造することができるようになったのだ。

　もちろん中国造船業の大躍進には、リーマン・ショックによって世界の船舶発注が80%近く減少したことや、中国政府が国営海運会社発注分の72%を、自国の造船メーカーに振り向けたことが大きく影響している。
　また、 2兆ドル（約162兆円）に達する外貨保有を武器に、海外の船主に破格の金融支援を行っていることも、受注増に影響した。
　一昨年8月、イランNITCが超大型タンカー12隻を発注する際、韓国と中国のメーカーが激しい受注合戦を繰り広げたが、結果は韓国の完敗で、中国の2大造船メーカー、CSSCと CSICがそれぞれ6隻ずつ受注した。
　中国国営銀行が価格の90%を融資するという条件を提示し、韓国メーカーは競争などできるような状況ではなくなった。

　船舶の建造は、多く経験を積むほど技術力が高まる。
　例えば3隻を一度に受注すれば、最後の3隻目を建造するときには、1隻目に比べて生産性が15%以上向上するといわれている。これは造船業界の特性だ。

　産業研究院の洪性仁（ホン・ソンイン）研究員は、
　「豊富な受注によって中国が経験を積み上げていけば、技術面でも予想以上に早く、韓国を追い抜く可能性がある。この点を忘れてはならない」
と指摘した。
』


『
朝鮮日報 　: 2011/02/05 09:04:21
http://www.chosunonline.com/news/20110205000007

韓国造船業界、製造だけでは中国に勝てない

　造船産業における競争力の判断基準をどこに置くかによって違いはあるが、中国の造船産業は製造業（メーカー）次元では韓国を追い抜くだろう。
　それでは、韓国はどのような活路を見出すべきか。
　まずは造船産業の範囲を幅広く捉え、自ら市場を拡大していく開拓者精神が必要なのは間違いない。

　そのため、韓国企業は船舶メーカーから脱却し、サービス業へと生まれ変わることが必要になる。
　韓国が造船業を通じて積み上げたさまざまなノウハウを、中国が一気に抜き去るのは難しいだろう。
　これを事業として積極的に活用しなければならない。
　船舶の運営、管理、保全に関するサービス分野へと進出する方向を模索する必要があるということだ。
　最近は、各国が環境規制を強化している。
　そのため船舶分野でも省エネ、エコを追求する流れが形成されるのが確実なため、船舶を活用するソフトウエアを新たに開発するといった運営、管理面でのサービス需要も増えてくるだろう。
　造船関連のサービス分野は、韓国の造船産業に新たなチャンスをもたらすに違いない。

　また、これまで積み上げた造船業の力量を、今後も限りない成長の可能性がある海洋開発分野へと拡大しなければならない。
　そのためには、造船所は単に船を製造するのではなく、海と関連するあらゆる開発事業を手掛ける海洋開発業へとビジネスの範囲を広げなければならない。
　例えば海洋プラントの建設、海洋油田開発、海洋建設事業も、韓国の造船業界が競争力を確保できそうな分野だ。

　もちろん、このような変身を追求したとしても、現在韓国が確保している高負付加価値船舶中心の船舶製造は今後も続けなければならない。

　韓国造船業界の規模や産業全体の比重を考えると、量的側面も決して放棄することはできない。
　競争力のある部分だけを生かして規模を小さくすれば、日本や欧州の造船産業のように、再び世界的な主導権を確保するのは難しくなるからだ。
』


　造船技術というのは半世紀前に完成している。
　よって、技術の追求ということから考えると、大きな成果は上げられない。
　鉄板の精度を向上させ、薄膜板にして重量を減らすとか、エンジンを改良して速度を上げるとかといったものである。
　発展途上国にとっては、ひじょうに安易に学びやすく、眼に見える大きな完成品は自尊心をくすぐる。
　日本もそれで大きな失敗をやらかした。
　軍艦を自分で造れるようになって有頂天になり、世界大戦へと突っ込んでいった。
　造船というのは、強いていえば中の下クラスの技術なのである。
　だがしかし、ものがでかいだけに経済的貢献は大きい。
　新興国はそれを狙う。
　今の日本がターゲットにする産業技術ではない。
　量を目的とすべきものではない。
　量は造れるところが造ればよい。
　基本的な部分をおさえ、未来船へと特化すべきものである。　




　＜future design＞　



_

2つの選択肢、生き残りをかけて

_


●　「韓・中・日　新経済大戦」より


　自動車分野については韓国の活躍をほとんど聞かない。
　旧来タイプの自動車を製造し売りまくっているだけで、業績だけはいいが明日がまるで見えていない。
　下の記事にもある通り、5－10年後には悪夢のような現実を目にすることになりそうである。
　おそらく、現代自動車は中国に買収され、韓国はバッテリーその他の部品製造メーカーとして生き残る可能性が残された道のように思えてならない。
　なにしろ、上の図で分かるように韓国の自動車投資計画はたったの200億円。
　これあの、ドラマチック衛星「ハヤブサ」の費用と同じ。
　たったそれだけ。
　何しろ中国は日本の開発費の10倍の費用を注ぎこんでいる。
　圧倒的な差がつくわけである。
　この現実を目の前にすると、韓国自動車に未来はない、ということが明瞭に分かってくる。
　よって、どのような形で生き残りをかけるか、がテーマとなってくるだろう。


『
朝鮮日報　 : 2011/02/04 10:05:26
http://www.chosunonline.com/news/20110204000016

電気自動車開発で中国が韓国をリード

　韓国は、自動車産業の後発国の中でも最も成功した国とされている。
　独自の技術で独自のモデルを開発することに成功し、2005年以降、世界第 5位の生産国に浮上した。
　中国の自動車産業は60年の歴史を有しているものの、世界に向けて輸出する独自モデルの開発には失敗した。
　しかし、未来の自動車市場は様相がやや異なる。

　サムスン経済研究所は、本紙と共同で行った「韓中日3国の産業競争分析」を通じ、
　「2020年には全自動車市場の50％を占めることが予想されているハイブリッドカーや電気自動車など環境配慮型の自動車の開発で、韓国は日本だけでなく、中国にも遅れを取る可能性がある」
と指摘した。

　まず韓国は、未来型の環境配慮型自動車に対する投資で中国に後れを取っている。
　04－10年までの7年間で、同分野に対する韓国政府の支援・投資額は2736億ウォン（約200億円）。
　一方、中国は昨年から20年まで10年間に、17兆ウォン（約1兆2400億円）を投資する計画だ。
　また、研究・開発人材の投入面でも差は歴然としている。
　中国のハイブリッドカーや電気自動車関連の専門エンジニアは3万－4万人に上るのに対し、韓国ではいまだに 1000人にも満たない。

　一方、日本は、世界で初めてハイブリッドカーと電気自動車を量産し、未来の自動車市場に向けて確固たる地位を固めつつある。

　こうした世界情勢を踏まえ、サムスン経済研究所のポク・トゥッキュ研究専門委員は、
　「最近全盛期を迎えている韓国の自動車メーカーは、5－10年後に悪夢のような現実を目の当たりに
　しないためにも、今後は環境配慮型自動車の時代について徹底的に準備しなければならない」
と警告した。
』


『
朝鮮日報　 : 2011/02/04 10:01:10
http://www.chosunonline.com/news/20110204000012



電気自動車、中国が韓国を4年も先行

　昨年9月24日、中国四川省成都市ではモーターショーが開催されていた。
　「緑色科学（グリーンテクノロジー）」というテーマで開催された同モーターショーには、中国の比亜迪汽車（BYDオート）、奇瑞汽車（チェリー）、上海汽車など中国の自動車メーカー、ゼネラルモーターズ（GM）、トヨタ、フォルクスワーゲンなど世界の大手自動車メーカーが肩を並べ、10車種以上の新モデルを発表した。
　上海汽車の主力は準中型セダンの「栄威550」で、プラグイン方式のハイブリッド車だ。BYDも今年から中国市場で発売する電気自動車「E6」を出展した。
　同モーターショーで中国メーカーが発表したハイブリッド車と電気自動車は6車種に上る。
　中国の自動車メーカーが環境対策車の開発に集中していることがうかがえる。

　1週間後の同月30日、湖南省長沙市にあるBYDの工場を訪れた。
　BYDは独自開発した電気バス「K9」の発表イベントを行った。
　王伝福BYD会長は壇上で、「長沙市政府に電気バス1000台を供給する契約を結んだ」と発表した。

■現実となった中国の電気自動車市場

　中国で電気自動車市場は「未来の市場」ではなく、「現在の市場」だ。
　北京、上海などの大都市だけでなく、中小規模の都市でも電気バスが年間 1000－2000台ずつ増えている。
　BYDが生産するプラグイン方式のハイブリッド乗用車「F3DM」は昨年発売された。
　今年からは純粋な電気自動車も登場する。
　中国メーカーが2012年までに発売すると表明した環境対策車は25車種。
　内訳は電気自動車が13車種、プラグイン方式のハイブリッド車が2車種、通常のハイブリッド車は10種類だ。

　韓国の自動車メーカーが2012年までに発売すると発表した電気自動車は、わずか2車種。
　それも、すべて官公庁に納入する約2000台に限られる。
　一般消費者への販売は2013年からとなる。
　次世代自動車市場で、中国は既に韓国をリードしている。

　中国はガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関自動車では、現在自動車業界を掌握している欧米、日本、韓国に追い付けないと判断し、最初から電気自動車で覇権を狙う戦略を取った。

　中国のこうした試みは決して実態を伴わないものではない。
　 2009年に米国を抜き、世界最大の自動車市場に浮上した巨大な内需市場がある上、中国政府は電気自動車など環境対策車に集中支援を行っているからだ。
　中国政府は昨年8月、国有企業16社が共同で次世代電気自動車の開発に着手し、20年までに1000億元（約1兆2300億円）を投資することを柱とする「環境対策車発展計画」を発表した。
　20年時点で環境対策車を500万台普及させるとの目標も示された。

　計画は着々と進んでいる。
　中国政府は環境対策車を購入する消費者に最大6万元（73万円）を支援している。
　また、毎年10都市を選び、各都市に電気バス1000台を供給している。
　中国政府は特に内燃機関自動車での失敗を繰り返さないため、関連技術の確保にはなりふり構わない。
　環境対策車発展計画によると、外資系メーカーが中国国内で電気自動車や電気自動車部品を生産する場合には、必ず中国の自動車メーカーと合弁企業を設立しなければならず、中国側が過半数の51％の株式を保有するとの規定が設けられた。
　こうした仕組みでは、関連技術の中国企業への供与は避けられない。
　横暴に近いルールだが、世界最大の自動車市場をあきらめることもできず、外資系メーカーは条件を泣く泣くのむしかない。

■技術で生き残る日本

　日本は現在でも世界の自動車市場に君臨しているが、未来の市場に対する備えでも韓国より先んじている。
　1997年にトヨタが世界初のハイブリッド車「プリウス」を発表し、三菱自動車も今年、世界初の電気自動車量産モデルとなる「アイミーブ」を発売した。
　日産自動車は2015年までに電気自動車を年50万台生産する能力を整える。

　次世代の環境対策車の開発、販売で先頭に立つ日本は、特許や技術標準を武器に後発国の参入をけん制する可能性が高い。
　環境対策車の特許で日本は韓国を圧倒している。
　1995－2006年に日本のトヨタ、ホンダ、日産、日立、東芝の5社が韓中日3カ国で出願した環境対策車関連の特許は8500件。
　現代自動車（292件）の30倍に上る。

　韓国は内燃機関自動車時代の模範生だ。
　第2次世界大戦以降、自動車産業に参入した後発国の中で、唯一独自技術で乗用車の開発に成功し、2005年以降は世界5位の自動車生産国となった。
　短期間に目覚ましい躍進を遂げた格好だ。
　しかし、現在の成功は未来の足かせとなっている。
　韓国の自動車メーカーは、電気自動車など次世代の環境対策車が内燃機関自動車に短期間で取って代わるとは考えず、現在も内燃機関自動車の生産に依存している。

　昨年9月30日、パリ・モーターショーの会場で、ルノーのカルロス・ゴーン会長は電気自動車3車種を公開し、
　「来年からそれぞれ2万台規模で販売を開始する」
と発表した。

　自動車市場調査会社、CSMワールドワイドのロビネット副社長（市場予測担当）は、パリ・モーターショーに出展された車種について、
　「電気自動車の時代が一般消費者の予測よりも早く到来しているようだ」
と分析した。


』


『
朝鮮日報　 : 2011/02/04 10:06:11
http://www.chosunonline.com/news/20110204000017

国・車種別に分かれる自動車市場

　自動車産業は現在、100年という長い歴史の中で最大の激動期を迎えている。
　100年にわたって歴史をリードしてきた内燃機関の自動車が、今後はどのような環境配慮型自動車へと進化していくのか、10－20年の間にその輪郭が明らかになるのは目に見えている。

　すでに世界の自動車市場は、車種や地域によって優劣が分けられる破片的な構造を形成する兆しを見せている。
　大きくは、内燃機関車市場と環境配慮型市場の二つに分けられる。
　まず、内燃機関車市場は先進国市場と新興国市場に二分される様相だ。
　現在、確実にシェアを伸ばしている新興国市場では、安価な小型車が主流を成しており、今後もしばらくは同じような傾向が続くと予想される。

　一方、環境配慮型市場は、内燃機関車市場よりもさらに破片的な構造となる可能性が高い。
　現在、環境配慮型市場にはハイブリッドカーを含む電気自動車、プラグイン・ハイブリッドカー、クリーン・ディーゼル車、燃料電池自動車、エタノール自動車などさまざまなタイプが登場している。
　しかし、互いに長所や短所を持ち合わせており、すべてを圧倒できる主導的なモデルはまだ登場していない。

　こうした中、世界的な経済危機以降、各国政府が環境配慮型自動車の育成に深く介入し、国家ごとに強みを生かした環境配慮型自動車が続々と開発されている。
　日本はハイブリッドカー、米国はプラグイン・ハイブリッド、欧州はクリーン・ディーゼル、中国は電気自動車、ブラジルはエタノール自動車といった具合だ。
　しかしこうした傾向は、国家別に環境配慮型自動車のタイプが異なる閉鎖的な市場を形成しかねない。

　こうなると、世界の自動車市場は内燃機関車市場と環境配慮型市場に大きく分けられ、その中でもさらに先進国市場と新興国市場に分離されることだろう。
　また、環境配慮型自動車は、さまざまな車種が国家別に分けられることになる。
　こうした市場構造では、韓国の自動車産業が長所とする「先行型の大量投資」の利点が発揮されにくい。
　地域別に異なる形態の車種が小規模な市場を形成するという変化に対し、どのように対応していくのか、現在、韓国の自動車産業が最も真剣に取り組むべき課題と言えるだろう。
』

　もし、韓国車が生き残れるとしたら、
　「地域別に異なる形態の車種が小規模な市場を形成する」
ところで、小規模メーカーとして頑張るしかない、ということのようである。

『
朝鮮日報　 : 2011/02/04 10:03:31
http://www.chosunonline.com/news/20110204000015
韓国企業、ITとバッテリーで自動車市場攻略


　韓国は、ハイブリッドカーや電気自動車など、次世代の環境配慮型「自動車」分野における先駆者ではない。
　しかし、環境配慮型の自動車生産を支える基盤技術と部品産業は健在だ。
　電気や電子など、IT（情報技術）分野で力強い競争力を維持しているほか、電気自動車の中核分野であるバッテリーやモーター、インバーター分野で世界トップクラスのメーカーが存在するためだ。

　LG化学は、電気自動車用のバッテリー部門で世界最高の競争力を持つメーカーとされている。
　すでに、ゼネラルモーターズ（GM）やフォード、ボルボ、ルノーなど世界的な自動車メーカーが量産している電気自動車に、バッテリーを供給する方向で契約を結んだ状態だ。
　また、大宇自動車出身の優秀なエンジニアを中心に「V－ENS」という自動車総合設計会社も運営している。

　サムスンSDIは、世界最大の自動車部品メーカーであるドイツのボッシュと共に、電気自動車用のバッテリーを作る合弁会社「SBリモティブ」を設立し、電気自動車時代の到来に備えている。
　また、サムスン・テックウィンは、イン・ホイール・モーター（四つのタイヤにそれぞれ内臓するモーター）を開発している。
　これは、電気自動車に使用されるモーターの中でも最先端技術が必要なモーターとして知られている。

　SKエナジーも、自動車バッテリー事業に参入し、電気自動車専用バッテリーを開発した。
　また、電気自動車関連の情報事業に活用できるガソリンスタンド網と通信網を所有しているということも、大きなアドバンテージとなっている。

　現在、化学や電気、電子分野の事業に力を注いでいる企業は、自動車産業が電気自動車時代を迎えるころには、自動車関連企業として浮上するチャンスに恵まれることになるだろう。
』

　この記事のいうように、
　「自動車産業が電気自動車時代を迎えるころには、自動車関連企業として浮上するチャンス」
が、もう一つの残された選択肢、だということであろうか。




　＜future design＞　



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